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Micron Document

<!DOCTYPE html>

<title>Preußische EP 235</title>

</head>

<h1 id="firstHeading" class="firstHeading mw-first-heading"><span class="mw-page-title-main">Preußische EP 235</span></h1>

</header>

</div>

<th colspan="2" style="background-color:#000000; color:#FFFFFF;">Preußische EP 235

</th></tr>

<tr>

</td></tr>

<tr>

<td>Nummerierung:

</td>

<td>bei Ablieferung: pr. EP 235

</td></tr>

<tr>

<td>Anzahl:

</td>

<td>1

</td></tr>

<tr>

<td>Hersteller:

</td>

</td></tr>

<tr>

<td>Baujahr(e):

</td>

<td>1914

</td></tr>

<tr>

<td>Ausmusterung:

</td>

<td>1927

</td></tr>

<tr>

<td><a href="Bauartbezeichnung_von_Triebfahrzeugen" title="Bauartbezeichnung von Triebfahrzeugen">Achsformel</a>:

</td>

<td>2’D1’

</td></tr>

<tr>

<td><a href="Spurweite_(Schienenverkehr)" title="Spurweite (Schienenverkehr)">Spurweite</a>:

</td>

<td>1435 mm (<a href="Normalspur" title="Normalspur">Normalspur</a>)

</td></tr>

<tr>

<td>Länge über Puffer:

</td>

<td>14.400 mm

</td></tr>

<tr>

<td>Länge:

</td>

<td>13.100 mm

</td></tr>

<tr>

<td>Gesamtradstand:

</td>

<td>11.250 mm

</td></tr>

<tr>

<td>Kleinster bef. Halbmesser:

</td>

<td>180 m

</td></tr>

<tr>

<td>Dienstmasse:

</td>

<td>109,8 t

</td></tr>

<tr>

<td>Reibungsmasse:

</td>

<td>66 t

</td></tr>

<tr>

<td>Höchstgeschwindigkeit:

</td>

<td>90 km/h

</td></tr>

<tr>

<td><a href="Stundenleistung" title="Stundenleistung">Stundenleistung</a>:

</td>

<td>2200 kW

</td></tr>

<tr>

<td><a href="Dauerleistung" class="mw-redirect" title="Dauerleistung">Dauerleistung</a>:

</td>

<td>1650 kW

</td></tr>

<tr>

<td>Anfahrzugkraft:

</td>

<td>190 kN

</td></tr>

<tr>

<td>Leistungskennziffer:

</td>

<td>20 kW/t

</td></tr>

<tr>

<td>Treibraddurchmesser:

</td>

<td>1250 mm

</td></tr>

<tr>

<td>Laufraddurchmesser:

</td>

<td>1000 mm

</td></tr>

<tr>

<td><a href="Liste_der_Bahnstromsysteme" title="Liste der Bahnstromsysteme">Stromsystem</a>:

</td>

<td>15 kV, 16 2/3 Hz ~

</td></tr>

<tr>

<td>Stromübertragung:

</td>

<td><a href="Oberleitung" title="Oberleitung">Oberleitung</a>

</td></tr>

<tr>

<td>Anzahl der Fahrmotoren:

</td>

<td>1

</td></tr>

<tr>

<td>Antrieb:

</td>

<td>doppelter Parallelkurbelantrieb

</td></tr>

<tr>

<td>Bauart Fahrstufenschalter:

</td>

<td>16 Stufen

</td></tr>

<tr>

<td>Bremse:

</td>

<td>einlösige <a href="Druckluftbremse_(Eisenbahn)#Einlösige_Bremse" title="Druckluftbremse (Eisenbahn)">Druckluftbremse</a> Kbr m.Z.

</td></tr>

<tr>

<td>Lokbremse:

</td>

<td>Klotzbremse, doppelseitig auf die Kuppelradsätze wirkend

</td></tr>

<tr>

<td>Zugbremse:

</td>

<td>Druckluftbremse

</td></tr>

<tr>

<td>Steuerung:

</td>

<td>Schützensteuerung

</td></tr>

</tbody></table>

<p>Die <b>EP 235</b> war eine <a href="Elektrolokomotive" title="Elektrolokomotive">elektrische Lokomotive</a> der <a href="Preu%C3%9Fische_Staatsbahn" class="mw-redirect" title="Preußische Staatsbahn">Preußischen Staatsbahn</a> für das <a href="Elektrischer_Bahnbetrieb_in_Schlesien" title="Elektrischer Bahnbetrieb in Schlesien">Schlesische Netz</a>. Sie war der Versuchsträger für die danach in Auftrag gegebene <a href="Preu%C3%9Fische_EP_236_bis_EP_246" class="mw-redirect" title="Preußische EP 236 bis EP 246">Preußische EP 236 bis EP 246</a>. Bei der <a href="Deutsche_Reichsbahn_(1920%E2%80%931945)" title="Deutsche Reichsbahn (1920–1945)">Deutschen Reichsbahn</a> hatte sie keine Nummer erhalten.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Geschichte">Geschichte</h2></div>

<p>Die Staatsbahn suchte für den schweren Reisezugdienst auf dem zu elektrifizierenden <a href="Elektrischer_Bahnbetrieb_in_Schlesien" title="Elektrischer Bahnbetrieb in Schlesien">Schlesischen Netz</a> eine geeignete <a href="Elektrolokomotive" title="Elektrolokomotive">elektrische Lokomotive</a>. Die neue Lokomotive sollte 500-t-Züge in der Waagerechten mit 90<span style="white-space:nowrap;"><span style="display:inline-block; width:0.167em;"> </span></span>km/h und 400-t-Schnell- bzw. 360-t-Personenzüge auf Steigungen von 20 Promille in der Dampflokfahrzeit ohne <a href="Vorspannlokomotive" class="mw-redirect" title="Vorspannlokomotive">Vorspannlokomotive</a> befördern können. Außerdem sollte sie in der Lage sein, Bogenradien von 180 m ohne Zwang zu durchfahren. Unter den vorhandenen Lokomotiven war man weder mit der <a href="Preu%C3%9Fische_EG_501_Halle" title="Preußische EG 501 Halle">EG 501</a> noch mit den <a href="Preu%C3%9Fische_ES_1_bis_ES_3" title="Preußische ES 1 bis ES 3">ES1 bis ES3</a> zufrieden; beide Bauarten waren zu leistungsschwach, und die EG 501 neigte durch ihr Triebwerk zu Schüttelschwingungen. Auch die in der Entwicklung liegenden <a href="Preu%C3%9Fische_ES_9_bis_ES_19" title="Preußische ES 9 bis ES 19">ES 9 ff.</a> und <a href="Preu%C3%9Fische_EP_202_bis_EP_208" title="Preußische EP 202 bis EP 208">EP 202 ff.</a> waren erwartungsgemäß für den Betrieb in <a href="Schlesien" title="Schlesien">Schlesien</a> zu schwach.

</p><p>Daher einigte man sich zuerst auf die Ausführung von sieben einmotorigen Einrahmenlokomotiven mit der Achsfolge 1’D1’ und sieben Gelenklokomotiven analog der späteren <a href="DR-Baureihe_E_49" title="DR-Baureihe E 49">EP 209/210</a>. Die Durchrechnung der Entwürfe für die einteilige Lokomotive machte die Anordnung einer weiteren Laufachse erforderlich, um den 9 Tonnen schweren Haupttransformator lastenmäßig gleichmäßig zu verteilen. Damit ergab sich die Achsfolge 2’D1’. Auch wurde die Lokomotive mit zwei Treibstangen je Seite und zwei <a href="Blindwelle" title="Blindwelle">Blindwellen</a> ausgeführt. Die Erfahrung mit dem Betrieb der <a href="Preu%C3%9Fische_EP_202_bis_EP_208" title="Preußische EP 202 bis EP 208">EP 202 ff.</a> hatten gezeigt, dass bei der Ausführung mit nur einer Treibstange diese pro Motorumdrehung zwei Nulldurchgänge hatte, während bei den beiden, in einem Winkel von 90° stehenden Treibstangen hingegen eine motorseitig konstante Kraftübertragung vorhanden war. Die neue Lokomotive stand behelfsmäßig fertiggestellt auf der <i>Baltischen Ausstellung</i> in <a href="Malm%C3%B6" title="Malmö">Malmö</a>.

</p><p>Mitte 1917 kam die als <b>EP 235</b> bezeichnete Lokomotive auf dem Streckenabschnitt <a href="Jaworzyna_%C5%9Al%C4%85ska" title="Jaworzyna Śląska">Königszelt</a> – <a href="Ku%C5%BAnice_%C5%9Awidnickie" title="Kuźnice Świdnickie">Fellhammer</a> der <a href="Elektrischer_Bahnbetrieb_in_Schlesien" title="Elektrischer Bahnbetrieb in Schlesien">Schlesischen Gebirgsbahn</a> zum Probeeinsatz. Obwohl man anfangs große Vorbehalte gegen den Einsatz der einteiligen Lokomotive, besonders wegen der Bogenradien hatte, übertraf die Versuchsmaschine alle Erwartungen. Der Bogenlauf war gut und die Radreifenabnutzung blieb in vertretbaren Grenzen. Da der Massenausgleich des Triebwerkes gut gelöst war, kam es nicht zu den befürchteten Schüttelschwingungen. Es wurden auch Versuche mit der Achsfolge 2’BB1’, also mit abgenommener mittlerer Kuppelstange unternommen. Dies beeinflusste die Versuchsergebnisse kaum. Dazu kam auch, dass die Maschine leistungsmäßig alles in den Schatten stellte, was bisher auf Schlesiens Gleisen eingesetzt wurde. Die bisher von den <a href="Preu%C3%9Fische_ES_9_bis_ES_19" title="Preußische ES 9 bis ES 19">ES 9 ff.</a> und <a href="Preu%C3%9Fische_EP_202_bis_EP_208" title="Preußische EP 202 bis EP 208">EP 202 ff.</a> mit Vorspann gezogenen Züge wurden von der EP 235 anstandslos alleine über die schwersten Steigungen gezogen, und das mit kürzeren Fahrzeiten.<sup id="cite_ref-Glanert_Seite_116_1-0" class="reference"><a href="#cite_note-Glanert_Seite_116-1"><span class="cite-bracket">[</span>1<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Dadurch waren alle Einwände gegen die Einrahmenbauweise entkräftet. Die Staatsbahn änderte daraufhin die Bestellung erneut und gab nunmehr elf 2’D1’-Lokomotiven in Auftrag, die die zukünftigen <a href="Preu%C3%9Fische_EP_236_bis_EP_246" class="mw-redirect" title="Preußische EP 236 bis EP 246">EP 236 – EP 246</a> werden sollten. Von den Gelenklokomotiven wurden nur die beiden im Bau am weitesten fortgeschrittenen EP 209/210 und EP 211/212 fertiggestellt. Die Versuchslokomotive blieb bis 1926 in <a href="Schlesien" title="Schlesien">Schlesien</a> im Einsatz. Dabei lief sie bis 1922 ohne nennenswerte Störungen, erst im Dezember dieses Jahres wurden sämtliche Stangenlager erneuert. Bis dahin hatte die Lokomotive 110.000<span style="white-space:nowrap;"><span style="display:inline-block; width:0.167em;"> </span></span>km zurückgelegt.<sup id="cite_ref-Glanert_Seite_116_1-1" class="reference"><a href="#cite_note-Glanert_Seite_116-1"><span class="cite-bracket">[</span>1<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Eine längere Standzeit im <a href="Ausbesserungswerk" title="Ausbesserungswerk">Aw</a> <a href="Lauban" class="mw-redirect" title="Lauban">Lauban</a> wurde genützt, um den Heizkessel aus- und einen zusätzlichen <a href="Luftpresser" title="Luftpresser">Luftverdichter</a> einzubauen. Der bisher vorhandene lieferte nicht genügend Luft für den Dienst in den Bergen. Für das Jahr 1923 wurden monatliche Laufleistungen von 3300<span style="white-space:nowrap;"><span style="display:inline-block; width:0.167em;"> </span></span>km angegeben.<sup id="cite_ref-Glanert_Seite_116_1-2" class="reference"><a href="#cite_note-Glanert_Seite_116-1"><span class="cite-bracket">[</span>1<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Die in der Zwischenzeit verschärften Bremsvorschriften gelangten der Lokomotive mit einer Abbremsung nur an den Kuppelrädern zum Nachteil, dass sie zu wenig <a href="Bremshundertstel" title="Bremshundertstel">Bremshundertstel</a> besaß. 1926 sollte sie daraufhin nach <a href="Magdeburg" title="Magdeburg">Magdeburg</a>–<a href="Rothensee" title="Rothensee">Rothensee</a> umstationiert werden. In <a href="Mitteldeutschland" title="Mitteldeutschland">Mitteldeutschland</a> ist die Lokomotive wahrscheinlich nie angekommen, denn im März 1927 wurde sie im <a href="Ausbesserungswerk" title="Ausbesserungswerk">Aw</a> Lauban ausgemustert und verschrottet.<sup id="cite_ref-Glanert_Seite_119_2-0" class="reference"><a href="#cite_note-Glanert_Seite_119-2"><span class="cite-bracket">[</span>2<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Nach dem Umzeichnungsplan von 1925 sollte sie die Nummer <b>E 50 35</b> bekommen, die wahrscheinlich nie an der Lokomotive angeschrieben wurde.

</p><p>Die Lokomotive hat somit keine lange Betriebszeit erreicht, sie war aber Prototyp und Entwicklungsträger für eine ganze Reihe von Serienlokomotiven (<a href="Preu%C3%9Fische_EP_236_bis_EP_246" class="mw-redirect" title="Preußische EP 236 bis EP 246">EP 236 bis EP 246</a>, <a href="Preu%C3%9Fische_EP_247_bis_EP_252" class="mw-redirect" title="Preußische EP 247 bis EP 252">EP 247 bis EP 252</a>, <a href="Preu%C3%9Fische_ES_51_bis_ES_57" class="mw-redirect" title="Preußische ES 51 bis ES 57">ES 51 bis ES 57</a>), bis diese Antriebsform durch den <a href="Einzelachsantrieb" title="Einzelachsantrieb">Einzelachsantrieb</a> letztendlich überflüssig wurde. Die Lokomotive hatte den Ruf, den mit einem Durchmesser von 3,6 Metern größten Bahnmotor der Welt zu besitzen. Dieser Motor konnte sich durch seine Einzigartigkeit bis in die heutige Zeit retten. Das Raw Lauban erhielt den Auftrag, den Motor auszubauen und nach Leipzig zu senden, wo er auf dem Querbahnsteig des <a href="Leipzig_Hauptbahnhof" title="Leipzig Hauptbahnhof">Hauptbahnhofes</a> ausgestellt werden sollte. Der Motor überstand auch den Zweiten Weltkrieg und stand noch 2006 in einem nicht zugänglichen Depot des <a href="Deutsches_Technikmuseum_Berlin" class="mw-redirect" title="Deutsches Technikmuseum Berlin">Deutschen Technikmuseum Berlin</a>.<sup id="cite_ref-3" class="reference"><a href="#cite_note-3"><span class="cite-bracket">[</span>3<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Konstruktive_Merkmale">Konstruktive Merkmale</h2></div>

<p>Die Lokomotive war eine Einrahmenlokomotive mit einem Fahrmotor und <a href="Stangenantrieb_(Eisenbahn)#Schrägstangenantrieb_mit_hochliegendem_Motor" title="Stangenantrieb (Eisenbahn)">doppeltem Parallelkurbelantrieb</a>. Die Treibstangen zwischen der Motor- und den Blindwellen hatten bei der EP 235 eine Länge von 2700<span style="white-space:nowrap;"><span style="display:inline-block; width:0.167em;"> </span></span>mm.<sup id="cite_ref-Glanert_Seite_104_4-0" class="reference"><a href="#cite_note-Glanert_Seite_104-4"><span class="cite-bracket">[</span>4<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Die vorderen beiden Laufachsen waren in einem Drehgestell zusammengefasst, dieses war mit der ersten Kuppelachse durch einen zweiarmigen Hebel verbunden und bildet ein <a href="Krauss-Lotter-Gestell" title="Krauss-Lotter-Gestell">Krauss-Lotter-Gestell</a>. Die zweite und dritte Kuppelachse waren je 12<span style="white-space:nowrap;"><span style="display:inline-block; width:0.167em;"> </span></span>mm nach beiden Seiten beweglich gelagert, Die vierte Kuppelachse war im Rahmen fest gelagert, die hintere Laufachse war als <a href="Bisselachse" class="mw-redirect" title="Bisselachse">Bisselachse</a> mit Rückstelleinrichtung ausgeführt und besaß ein Seitenspiel von 55<span style="white-space:nowrap;"><span style="display:inline-block; width:0.167em;"> </span></span>mm nach beiden Seiten. Die Lokomotive hatte somit keinen festen Achsstand. Die Spurkränze der zweiten und dritten Kuppelachse waren im Neuzustand um 13<span style="white-space:nowrap;"><span style="display:inline-block; width:0.167em;"> </span></span>mm geschwächt. Die Lokomotive besaß den Einrahmenantrieb, wie er nach ihr noch bei vielen elektrischen Lokomotiven ausgeführt wurde.

</p><p>Der Rahmen war als dreiteiliger Plattenrahmen ausgeführt und mit Blechverstrebungen, Pufferbohle, Stahlgußstücken und den Blindwellenbock versteift. Der <a href="Wagenkasten" title="Wagenkasten">Lokkasten</a> war im Bereich des Maschinenraumes eine reine Blechkonstruktion, im Bereich der Führerstände und der <a href="Vorbau_(Lokomotive)" class="mw-redirect" title="Vorbau (Lokomotive)">Vorbauten</a> aus Blech mit Holzverkleidung bestehend. Die Führerstände waren vorn als Endführerstand und hinten als versetzt angeordneter Führerstand vor dem Vorbau angeordnet, der als Platz für den <a href="Heizkessel" title="Heizkessel">Heizkessel</a> reserviert war. Die Dachhaube war über dem Fahrmotor, dem <a href="Heizkessel" title="Heizkessel">Dampfkessel</a> und dem Haupttransformator abnehmbar. Die einlösige <a href="Knorr-Bremse" class="mw-redirect" title="Knorr-Bremse">Knorr</a>-<a href="Druckluftbremse_(Eisenbahn)" title="Druckluftbremse (Eisenbahn)">Druckluftbremse</a> Kbr m.<span style="white-space:nowrap;"><span style="display:inline-block; width:0.167em;"> </span></span>Z. wirkte nur auf die Kuppelachsen doppelseitig. Auf beiden Führerständen war je eine <a href="Wurfhebelbremse" title="Wurfhebelbremse">Wurfhebelbremse</a> als <a href="Handbremse" title="Handbremse">Handbremse</a> vorhanden, sie wirkten auf dasselbe Bremsgestänge wie die Druckluftbremse.

</p><p>Für den Heizkessel waren ein Kohlebunker mit einem Fassungsvermögen von 1,1<span style="white-space:nowrap;"><span style="display:inline-block; width:0.167em;"> </span></span>m³ und seitlichen Wasserkästen mit 2,4<span style="white-space:nowrap;"><span style="display:inline-block; width:0.167em;"> </span></span>m³ Rauminhalt vorhanden. Ein elektrisch angetriebenes Gebläse lieferte die erforderliche Verbrennungsluft.

</p><p>Der Haupttransformator war ein luftgekühlter Manteltransformator einer Leistung von 1600<span style="white-space:nowrap;"><span style="display:inline-block; width:0.167em;"> </span></span>kVA mit getrennten Wicklungen und besaß sekundärseitig 16 Anzapfungen. Ein getrennt von ihm aufgestelltes Gebläse lieferte die benötigte Kühlluft. Außerdem besaß die Lokomotive noch einen Hilfstransformator für die Hilfsbetriebe und die Beleuchtung. Der 26-polige Fahrmotor war als <a href="Einphasen-Reihenschlussmotor" title="Einphasen-Reihenschlussmotor">Einphasen-Reihenschlussmotor</a> ausgeführt. Er besaß einen Ständerdurchmesser von 3600<span style="white-space:nowrap;"><span style="display:inline-block; width:0.167em;"> </span></span>mm und einen Läuferdurchmesser von 2700<span style="white-space:nowrap;"><span style="display:inline-block; width:0.167em;"> </span></span>mm und war somit der größte Bahnmotor der Welt. Selbst der <a href="Kommutator_(Elektrotechnik)" title="Kommutator (Elektrotechnik)">Kommutator</a> besaß einen Durchmesser von 2100<span style="white-space:nowrap;"><span style="display:inline-block; width:0.167em;"> </span></span>mm und war 410<span style="white-space:nowrap;"><span style="display:inline-block; width:0.167em;"> </span></span>mm breit. Der verdrehbare Bürstenkranz trug 13 Bürstenhalterarme mit insgesamt 26 Bürstenhalter. Pro Bürstenhalter waren sechs <a href="Kohleb%C3%BCrste" title="Kohlebürste">Kohlebürsten</a> vorhanden.<sup id="cite_ref-Glanert_Seite_108_5-0" class="reference"><a href="#cite_note-Glanert_Seite_108-5"><span class="cite-bracket">[</span>5<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Der gesamte Motor wog 24 t. Gesteuert wurde er durch 16 elektropneumatische <a href="Sch%C3%BCtz_(Schalter)" title="Schütz (Schalter)">Schütze</a> in 11 Dauerfahrstufen durch Spannungsänderung mit nachfolgender Bürstenverstellung. Der <a href="Fahrschalter" title="Fahrschalter">Fahrschalter</a> bestand zu diesem Zweck aus zwei konzentrisch angeordneten Handrädern, von denen das äußere für die Bürstenverstellung, das innere für das Einschalten der <a href="Sch%C3%BCtz_(Schalter)" title="Schütz (Schalter)">Schütze</a> über die Steuerwalze zuständig war. Mittels der Bürstenverstellung wurde die Drehzahländerung bis hin zur Höchstgeschwindigkeit des Motors vollzogen. Wurde über das innere Handrad die Fahrstufe eingestellt, war das äußere Handrad zur Bürstenverstellung gegenüber diesen verriegelt. Die Verriegelung wurde erst aufgehoben, wenn die größte Fahrstufe erreicht war.<sup id="cite_ref-Glanert_Seite_108_5-1" class="reference"><a href="#cite_note-Glanert_Seite_108-5"><span class="cite-bracket">[</span>5<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Zur Fahrtrichtungsänderung, die im Führerstand ebenfalls mit dem äußeren Fahrschalterrad vollzogen wurde, diente anfangs ein elektropneumatischer Fahrtwender, der später durch eine elektropneumatische Schützengruppe ersetzt wurde. Die Starkstromleitung zwischen den beiden <a href="Stromabnehmer" title="Stromabnehmer">Stromabnehmern</a> waren bei der EP 235 unter dem Dach angeordnet und führten zu dem in der Hochspannungskammer liegenden <a href="Hauptschalter_(Eisenbahn)" title="Hauptschalter (Eisenbahn)">Hauptschalter</a>, der als Ölhauptschalter ausgeführt war.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Siehe_auch">Siehe auch</h2></div>

<ul><li><a href="Liste_der_preu%C3%9Fischen_Lokomotiven_und_Triebwagen" title="Liste der preußischen Lokomotiven und Triebwagen">Liste der preußischen Lokomotiven und Triebwagen</a></li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Literatur">Literatur</h2></div>

<ul><li>Dieter Bäzold, Günther Fiebig: <i>Eisenbahn-Fahrzeug-Archiv Teil 4: Ellokarchiv.</i> 6. Auflage, Transpress Verlag, Berlin 1987; ISBN 3-344-00173-6.</li>

<li>Glanert/Borbe/Richter <i>Reichsbahn-Elloks in Schlesien</i> VGB-Verlag 2015, ISBN 978-3-8375-1509-1.</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Weblinks">Weblinks</h2></div>

<ul><li><a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.zackenbahn.de/ep235.html">Beschreibung der EP 235</a> auf zackenbahn.de</li>

<li><a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?17,5885671">Internetseite über die Lokomotive als Modell von Micro-Metakit</a></li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Einzelnachweise">Einzelnachweise</h2></div>

<li id="cite_note-Glanert_Seite_116-1"><span class="mw-cite-backlink">↑ <sup><a href="#cite_ref-Glanert_Seite_116_1-0">a</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-Glanert_Seite_116_1-1">b</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-Glanert_Seite_116_1-2">c</a></sup></span> <span class="reference-text">Glanert/Borbe/Richter <i>Reichsbahn-Elloks in Schlesien</i> VGB-Verlag 2015, ISBN 978-3-8375-1509-1, Seite 116</span>

</li>

<li id="cite_note-Glanert_Seite_119-2"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-Glanert_Seite_119_2-0">↑</a></span> <span class="reference-text">Glanert/Borbe/Richter <i>Reichsbahn-Elloks in Schlesien</i> VGB-Verlag 2015, ISBN 978-3-8375-1509-1, Seite 119</span>

</li>

<li id="cite_note-3"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-3">↑</a></span> <span class="reference-text"><a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.microfeinmechanik.de/index.php?ebene1=18&ebene2=83&lok=312">Foto des Fahrmotors der EP 235 auf drehscheibe-online</a></span>

</li>

<li id="cite_note-Glanert_Seite_104-4"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-Glanert_Seite_104_4-0">↑</a></span> <span class="reference-text">Glanert/Borbe/Richter <i>Reichsbahn-Elloks in Schlesien</i> VGB-Verlag 2015, ISBN 978-3-8375-1509-1, Seite 104</span>

</li>

<li id="cite_note-Glanert_Seite_108-5"><span class="mw-cite-backlink">↑ <sup><a href="#cite_ref-Glanert_Seite_108_5-0">a</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-Glanert_Seite_108_5-1">b</a></sup></span> <span class="reference-text">Glanert/Borbe/Richter <i>Reichsbahn-Elloks in Schlesien</i> VGB-Verlag 2015, ISBN 978-3-8375-1509-1, Seite 108</span>

</li>

</ol></div><div><div class="zim-footer">

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</div>

</div></div>

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